Регенерация двухтрубного амортизатора (I)

Рис. Архив, Эмметек

Амортизатор является точным компонентом, поэтому при работе с ним необходимо поддерживать стерильную чистоту как перед разборкой, так и во время сноса и возможной последующей сборки.

Снятый с автомобиля амортизатор должен быть тщательно очищен от клея, грязи, шлама, остатков масла и жира. Необходимо содержать в чистоте не только отдельные элементы, но также руки и поверхность рабочего стола, поскольку песок, попадающий в клапаны, может помешать их последующей работе. Также рекомендуется проводить пескоструйную обработку внешних деталей, чтобы окончательная окраска кузова дала хороший эффект.

Рис. 1. Закрытие кольца Seeger - самое простое и надежное решение для однопружинного демпфера, потому что давление самого газа толкает к нему направляющую

Рис. 2. Направляющий зажим на корпусе амортизатора представляет собой типичное закрытие однопружинных амортизаторов, выпускаемых большими сериями, его следует открывать, всегда принимая соответствующие меры предосторожности.

Рис. 3. Закрытие сваркой характерно для двухтрубных амортизаторов в Южной Америке и Австралии.

Рис. 4. Закрытие фланцевым буртиком доминирует в европейских двухтрубных амортизаторах

Перед началом разборки необходимо провести тестирование на испытательном стенде и проверить уровень масла и правильность работы клапанов, что позволит определить оптимальный объем планируемых работ.

Риск опасной ошибки

Открытие двухтрубного демпфера осуществляется совсем не так, как однотрубный, и не требует особых мер предосторожности. Поэтому будьте осторожны, чтобы не ошибиться в определении отмененного дизайна. Для правильного распознавания необходимо обратить внимание на определенные детали:

• если запрессованный поршневой шток не поднимается автоматически, это, вероятно, двухтрубный амортизатор без повышенного внутреннего давления, но также возможно, что это однорычажный демпфер с закрытыми переходами или со значительной потерей газа;

• при быстром нажатии поршневого штока возвращается в предыдущее положение, амортизатор может иметь как однотрубную, так и двухтрубную конструкцию;

• если после перестановки амортизатора штоком поршня вниз и нескольких нажатий на поршень вы можете услышать звуки создаваемого вакуума, то почти наверняка амортизатор двухтрубный;

• направляющая в однопружинном демпфере обычно определяется кольцом Зигера ( рис. 1 ) или скрепкой ( рис. 2 ), двухтрубная версия закрывается сваркой ( рис. 3 ) или фланцевым буртиком ( рис. 4 );

• раньше в однопружинных амортизаторах не использовались упругие пружинные пластины или сварные крепления, сегодня это правило больше не действует, поэтому тип амортизатора не может быть определен на его основе;

• раньше диаметр корпуса амортизаторов с одним амортизатором был одинаковым по всей длине, но в настоящее время во многих случаях используются амортизаторы с одним корпусом, корпус которых сужен в направляющей;

• колонны McPherson почти всегда двухтрубные, а однотрубные встречаются практически только в гоночных транспортных средствах и обычно используют внешние резервуары для жидкости, поэтому их должно быть легко различить.

Рис. 5. Если вы уверены, что имеете дело с двухтрубным амортизатором, вы можете приступить к его открытию, простейшему металлическому шарику или труборезу, защищающему глаза от брызг масла.

Рис. 6. Система Mangusta обеспечивает простое, быстрое и точное открытие практически всех амортизаторов, являясь лучшим и наиболее экономичным решением.

Рис. 7. С помощью Mongoose вы можете открыть алюминиевый демпфер, укоротив его длину всего на один или два миллиметра

Рис. 8. Отверстие на токарном станке обеспечивает более простое повторное закрытие, но станок должен иметь достаточно большой проход в головке

Рис. 9. Несоосность амортизатора затрудняет центрирование на токарном станке, заставляя использовать специальные винты

Кроме того, рекомендуется, особенно для начинающих, при разборке амортизаторов, сделать отверстие диаметром 1 мм в основании корпуса. Из двухтрубного амортизатора будет вытекать масло, а из однотрубного - безвредно выходящий газ. Отверстие может быть zaspać. Избегать неприятных сюрпризов также облегчают бесплатные курсы на www.emmetec.com.

Открытие тел

Самый простой способ разобрать двухтрубный амортизатор - поместить его в тиски (запрещается деформировать трубы!) И отрезать его крышку металлическим шариком ( рис. 5 ). Эта процедура имеет свои преимущества и недостатки: она занимает много времени, но дает вам достаточно времени, чтобы обдумать каждый шаг. Более высокая эффективность обеспечивается автоматизированной системой Mangusta ( рис. 6 и 7 ), но в то же время существует риск повреждения направляющей, что легко устранить, а возможное повреждение остается незначительным. В некоторых случаях этот метод нельзя использовать, например, когда диск упора пружины находится более или менее на той же высоте, что и направляющая. Также невозможно использовать шарик, и может потребоваться использование токарного станка ( рис. 8 ) для очень точного и простого разделения направляющей. К сожалению, и в этом случае могут возникнуть проблемы, особенно в случае распорки МакФерсона, из-за ее смещенных зажимных кронштейнов. Кроме того, пружинный диск иногда препятствует использованию устойчивого покоя. В любом случае головка токарного станка должна иметь большое сквозное отверстие для крепления амортизаторов любого диаметра.

Амортизаторы, в дополнение к закрытым конструкциям сваркой, всегда следует резать как можно выше, чтобы не чрезмерно укорачивать корпус.

Закрытие тел

После прорези отверстия поршневой шток удаляется, вместе с чем также удаляются направляющая, внутренний цилиндр и нижний клапан. Таким образом, есть пустое тело, которое можно использовать для создания новой системы закрытия. Наиболее распространенным и простым решением в этом случае является внутренняя резьба корпуса. Позволяет закрывать его внешним резьбовым кольцом.

Рис. 10. Резьбовой стержень, управляемый по центру, позволяет заправлять тела как вручную, так и на токарном станке

Рис. 11. Если цилиндр нельзя укоротить, необходимо закрутить корпус внутрь и закрыть его очень дорогим кольцом с внутренней резьбой

Рис. 12. EMMETEC предлагает комплекты, состоящие из резьбовой втулки, приваренной к корпусу амортизатора, закрывающего кольца, сальника Top Gun, уплотнительного кольца и уплотнительного кольца.

Нарезание резьбы может быть сделано:

• вручную с помощью метчика с ручкой и центральной частью ( рис. 10 ), обеспечивающих резьбу в соответствии с осью цилиндра;

• на токарном станке с использованием метчика вместо задней бабки или специального ножа;

• Система Mangusta с краном.

Внешняя нарезка резьбы на корпусе намного сложнее, чем на внутреннюю, потому что она может быть выполнена только на токарном станке (амортизатор не всегда легко центрируется) и требует уплотнения с помощью внутреннего кольца, что также сложно сделать ( рис. 11 ). Однако оно имеет то преимущество, что не требует укорочения внутреннего цилиндра.

Закрытие фланцевым буртиком не предполагает использования особо сложной обработки или использования дополнительных элементов. Следовательно, это самая дешевая система, но она требует подходящего устройства для формирования фланцев, выгодного только при серийной работе, а не в ремесленных условиях. Это также предотвращает повторное открытие и повторную регенерацию амортизатора.

Самая сложная и самая дорогая система - это резьбовая втулка ( рис. 12 ), используемая, когда нет другого выбора, например, когда амортизатор был закрыт сваркой и чтобы открыть его, нужно отрезать кусок длиной не менее 3 сантиметров. В этом случае восстановите первоначальную длину корпуса, приварив железную втулку. Втулка корпуса может быть приварена с использованием ацетилена или TIG (гораздо более прочное соединение), но будьте осторожны, чтобы не перегреть цилиндр амортизатора и не оставить накипи, которые затем загрязнят масло. Мангуст обеспечивает идеальную сварку по оси ( рис. 13 и 14 ), потому что он был разработан для этой цели. Его использование необходимо при регенерации амортизаторов во многих автомобилях FIAT (Punto II Series, Stilo, Doblo) и большинстве японских амортизаторов.

Проверка тела

После демонтажа амортизатора убедитесь, что его корпус не сколот и что сварные швы пружинного диска находятся в идеальном состоянии, то есть они не подверглись глубокому окислению, что приводит к дисквалификации всего элемента. После закрытия, за исключением внешнего кольца, регенерированный амортизатор будет короче оригинала примерно на 12 или 13 мм. Например. Отрезав выворачивается воротник потерял 2 или 3 мм, а на следующий 10 мм при замыкании кольца осаждения. По этой причине пружина подвески будет иметь предварительное натяжение на 13 мм выше. Проблема может возникнуть, если на амортизаторе установлен амортизирующий бампер. В этом случае его свободный ход также увеличился бы на 13 мм, что может быть чрезмерным значением. Вы можете вернуть исходный прыжок, поместив шайбу между бампером и амортизатором. Если бы регенерированный амортизатор предназначался для спортивных целей, увеличение этого скачка имело бы фундаментальное значение.

Рис. 13. Мангуста автоматически разрезает амортизатор, а затем приваривает к нему резьбовую втулку

Рис. 14. Сварные швы, выполненные методом TIG через систему Mangusta, идеально долговечны и герметичны

Когда существует риск попадания поршня в нижний клапан из-за какой-либо модификации, шток поршня должен быть соответственно укорочен. Эту операцию необходимо выполнять осторожно, поскольку она снижает прочность на изгиб самого амортизатора.

Более подробную информацию, в том числе и об участии в обучении, можно получить на сайте www.emmetec.com. CDN ,

Похожие