После месяца в компании с вседорожным универсалом VW Passat Alltrack мы готовы признать, что у этого автомобиля немало талантов. Теперь надо выяснить, во что обойдется владение такой машиной в повседневной жизни, и посмотреть, какие у него конкуренты на российском рынке. «Глюки» датчика давления масла, аварийная лампочка которого то и дело загоралась при холодном пуске, оказались совсем не глюками. После звонка сотрудникам пресс-парка мы расстались с машиной на пару дней – для проведения диагностики, – получив на это время «подменный» седан VW Passat с турбодизелем. Но уже к концу первого дня я начал жутко скучать по «Оллтреку». По его всепогодной динамике – там, где дизельный седан то и дело беспомощно скрежещет шипами по асфальту, полноприводный Alltrack выстреливает на старте словно из катапульты.

По дорожному просвету: пусть сотрудники VW говорят, что даже обычные «Пассаты» получают «пакет для российских дорог» с увеличенным клиренсом, таким же как у версии Alltrack, на деле вседорожный универсал все равно оказывается выше – проверено бордюрами. Возможно, из-за более крупных колес. Возвращая через пару дней тестовый Alltrack, работники пресс-парка наотрез отказались сообщать причину шумной работы мотора и горящей лампочки давления масла.

«Дилер не уточнил, в чем была проблема, но она была незначительной – ничего не сломалось». Однако аналогичный случай затем произошел на еще одной машине из «Нашего гаража» – гибридном седане Audi A6, который тоже оснащается двухлитровым турбомотором. А пообщавшись с коллегами, мы узнали еще о нескольких случаях «аварийной» сигнализации при холодном пуске двигателей на машинах группы Volkswagen. Проблема, скорее всего, в «заводском» масле, вязкость которого не подходит для эксплуатации в морозы ниже -20 градусов по Цельсию. По крайней мере, на некоторых автомобилях подобная проблема решалась именно заменой масла и, заодно, масляного фильтра.

Не исключено, что именно такие работы были проведены и при «починке» тестового Passat Alltrack. Впрочем, после возвращения от дилера наш универсал никаких проблем больше не доставлял – легко заводился в любую погоду, мотором не гремел, и вообще вел себя паинькой. Относительно низкопрофильные для «вседорожной» модели 18-дюймовые колеса (размерности 225/45) стоически перенесли все поездки по разбитым дорогам Подмосковья, а расход топлива к концу теста зафиксировался в районе отметки 14,7 литра на сто километров пробега – с учетом ежедневных 30-50-километровых поездок по столичным пробкам. Не самый плохой результат для зимы. «Внедорожный» имидж VW Passat Alltrack тоже не пустой звук. Конечно, 165 миллиметров клиренса – это маловато.

Однако в реальной жизни я ни разу не столкнулся с нехваткой дорожного просвета: «Оллтрек» уверенно штурмовал заснеженные парковки, взбирался на невысокие сугробы и обледенелые бордюры. В общем, он умеет все то, что положено делать полноприводному автомобилю в условиях зимы. Клавишу Offroad, примостившуюся на центральном тоннеле, я нажимал лишь раз – чтобы посмотреть, как она работает. М-м-м… Никак. Чуть притупляется реакция на педаль газа, да активируется система помощи при спуске со склона, которая в повседневной жизни не особо нужна. С подобием диагонального вывешивания (в городских условиях) легко справлялась имитация передней межколесной блокировки, подтормаживающая буксующее колесо. И муфта Haldex – ключевой узел полноприводной трансмиссии «Оллтрека» – хороша: блокируется превентивно, не дожидаясь пробуксовки передних колес.

Поэтому застрять за время теста нам с «Пассатом» не удалось ни разу. Может, плохо старались? За четыре недели теста я успел привыкнуть даже к жестковатой подвеске, хотя в некоторых случаях ездового комфорта хотелось бы побольше – электронноуправляемые амортизаторы, как на европейских машинах, были бы кстати. А вот шестиступенчатая роботизированная трансмиссия DSG с парой «мокрых» сцеплений под конец теста стала все чаще раздражать. В режиме Drive ее нерасторопность может свести с ума даже самого флегматичного водителя – этот вариант подходит лишь для поездок по трассе или размеренной прогулке по ночному городу, но никак не для езды по Москве в час пик. А в «Спорте» трансмиссия слишком часто представляла себе, что установлена на настоящий спорткар, и вела себя соответствующе – подолгу зависала на высоких оборотах даже при спокойной езде, и слишком рьяно переключалась на пониженные передачи при резких ускорениях.

Гидротрансформаторные «автоматы» себе такого не позволяют. Но это, скорее, придирки. Потому что в целом VW Passat Alltrack обладает очень сбалансированным ездовым характером. Таким, который понравится, скорее, 35-40-летнему отцу семейства с парой детишек, чем молодому «пилоту», падкому на острые ощущения, или зрелому чиновнику, предпочитающему дравейрским эмоциям комфорт и статус. Вседорожный «Пассат» быстр и точен, плотно сбит во время активной езды и не кажется дискомфортным в обыденной жизни. И, конечно, он чрезвычайно практичен. Бездонный багажник, похоже, готов поглотить весь скарб для небольшого путешествия и еще пару сумок.

Правда, багажная полка на полозьях, помогающей загружать сумки поглубже в отсек, оказалась достаточно бесполезной – пользоваться ей приходится редко, и чаще всего она пустует в глубине. Отказался бы я и от выдвижного фаркопа за 36 тысяч рублей: на сэкономленные деньги лучше заказать дверь багажника с электроприводом – нужная опция за вменяемые деньги (16 тысяч рублей), и систему бесключевого доступа в салон за 21 тысячу рублей. Еще я бы посоветовал не экономить на камере заднего вида за 17 тысяч рублей – хоть зимой она и постоянно пачкается (потому что расположена в нише номерного знака), но парковать почти пятиметровый универсал с ней чуть проще, чем без нее. Относительно доступным будет и техническое обслуживание «Оллтрека» – дороже, чем у «Шкоды», но дешевле, чем у Audi или Volvo.

Однако стоимость первых четырех ТО для Passat Alltrack, как и в случае с Audi, заметно отличается в зависимости от того, к какому дилеру вы обратитесь. Минимальная цена ТО-1 и ТО-3 (их стоимость одинакова) – 8200 рублей, а максимальная – 9,5 тысячи рублей. А вот расходы на ТО-2 могут отличаться уже почти в два раза: от 13,5 до 25 тысяч рублей.

Причина такой дороговизны – регламентный список работ, включающий в себя замену свечей зажигания каждые 30 тысяч километров. Коробка DSG, как и на других моделях VW, требует замены масла каждые 60 тысяч километров – работа с материалами обойдется примерно в 10-12 тысяч рублей. Муфта Haldex попросит внимания лишь через три года после начала эксплуатации – тоже для замены масла. Это будет стоить 2,5-3 тысячи рублей. Но сколько всего придется потратить хозяину полноприводного VW Passat Alltrack в течение первого года после покупки? Традиционно, при расчете стоимости владения мы исходим из ежегодного пробега 20 тысяч километров водителем, которому больше 22 лет, который проживает в Москве, с водительским стажем больше трех лет. Средний расход топлива, зафиксированный в течение месяца – 14,7 литра на сто километров, а заправлялись мы 95-м бензином (средняя цена – 32 рубля за литр). Стоимость КАСКО выбрана средняя по рынку среди компаний с рейтингом А+ и выше: 70 тысяч рублей без франшизы.

С франшизой 8-10 тысяч рублей на КАСКО можно сэкономить 15-20 тысяч рублей. Получается, что по стоимости владения VW Passat Alltrack будет дешевле, чем Seat Altea Freetrack – в первую очередь, из-за более доступного полиса КАСКО (без учета страховки чуть дешевле окажется «Альтеа»). Кроме того, эксплуатация «Оллтрека» обойдется не намного дороже кроссовера Nissan Qashqai (разница в расходах – в пределах 10 процентов). Но стоит ли Alltrack сравнивать с настоящими кроссоверами? Давайте посмотрим, кого вообще можно рассматривать в качестве альтернативы вседорожному универсалу Volkswagen. Внутрикорпоративный «конкурент» Alltrack – универсал A4, который оснащается почти таким же двухлитровым мотором (но развивающим больший крутящий момент), другим «роботом» (семь ступеней, разработан для машин с продольным расположением двигателя) и механической полноприводной трансмиссией на основе дифференциала с коническими шестернями. Он быстрее, но чуть теснее внутри.

И стоит подороже – «база» с «роботом» обойдется в 1,7 миллиона рублей. Правда, комплектация будет неплохой – климат-контроль, биксенон, музыка и полный набор вспомогательной электроники. Хорошо упакованный автомобиль обойдется миллиона в два – два с небольшим. Уже побывавший в «Нашем гараже» полноприводный минивэн Seat Altea Freetrack – кровный брат «Пассата».

У него тот же мотор, та же коробка передач и такая же трансмиссия на базе муфты Haldex. Но дорожный просвет у него на два сантиметра больше, и стоит он ощутимо дешевле: от 1,189 миллиона рублей. Правда, комплектация чуть победнее, а список опций состоит всего из трех позиций: биксенон, навигация и сигнализация. Даже если заказать их все, итоговая стоимость вырастет всего на 90 с небольшим тысяч рублей. Японский представитель сегмента вседорожных универсалов в России доступен с двумя оппозитными моторами – объемом 2,5 (167 лошадиных сил) и 3,6 литра (249 лошадиных сил). Базовый вариант 2.5 можно купить как с «механикой», так и с вариатором, а версия 3.6 доступна только с «автоматом».

Среди плюсов «Аутбека» – большой дорожный просвет, достойный полный привод и богатое оснащение с не пугающими ценами: модификацию 2.5 с вариатором, ксеноновыми фарами, климат-контролем и музыкой можно купить за 1,4-1,5 миллиона рублей (доплатить придется за кожаный салон), а топовая версия с мотором 3.6 обойдется в 2-2,1 миллиона рублей. Один из законодателей жанра в этом сегменте – популярный шведский универсал Volvo XC70. Удивительно, но этот автомобиль покупают исключительно с дизелем и автоматической трансмиссией. Базовая цена на версию со 163-сильным мотором и полным приводом составляет 1,539 миллиона рублей, но в ней не будет ксеноновых фар, а обивка салона окажется комбинированной, кожано-тканевой.

Хорошо оснащенная машина с 215-сильным турбодизелем обойдется в 1,7-1,8 миллиона рублей, а для фанатиков есть модификация с трехлитровым бензиновым турбомотором мощностью 304 силы, которая стоит минимум 2,26 миллиона рублей. Так может кроссовер? Компактный VW Tiguan со 200-сильным бензиновым турбомотором и «автоматом» стоит недорого – 1,3 миллиона рублей.

Впрочем, эту сумму легко увеличить еще на пару сотен тысяч, добавив пакеты опций с навигационной системой, большими колесами и так далее. Но есть и версии попроще, включая машины с дизелем и «внедорожным» пакетом с увеличенными углами въезда-съезда. Или внедорожник? Самый доступный VW Touareg стоит 1,9 миллиона рублей за версию с мотором V6 3,6 литра и «автоматом». Правда, комплектация у него будет бедненькая: доплачивать придется за все, кроме климат-контроля и базовой «музыки».

Хорошо оборудованный автомобиль, да еще и с практичным дизельным мотором, будет стоить раза в полтора-два дороже. Так что же, в итоге, лучше для обычного горожанина – полноприводный универсал повышенной проходимости или компактный кроссовер? Мой выбор – вседорожный «сарай». Потому что он практичнее – больше и вместительнее. Он лучше едет – динамичнее и управляется как обычная легковушка.

При этом у него достаточный дорожный просвет для большинства ситуаций, с которыми сталкиваются жители мегаполиса (даже те, кто регулярно выезжают за город), вменяемый расход топлива и доступное обслуживание. А еще, покупка вседорожного универсала, вроде Volkswagen Passat Alltrack, – это отражение характера его владельца. Который не поддался повальной моде на кроссоверы, а выбрал такой вот «неформат»