Может ли V4 M1 быть серебряной пулей Валентино Росси?

Ducati и Honda V4s выиграли последние 22 гонки MotoGP, так что пора ли Yamaha отказаться от своего верного рядного четырехтактного двигателя?

Валентино Росси наконец сказал это. После окончания несчастного седьмого в воскренье перед своими поклонниками семикратный чемпион MotoGP вслух удивился: «У Ducati и Honda есть двигатели V4; у нас есть четыре встроенных - возможно, это проблема ... »

Но V4 M1 действительно получит Росси и Yamaha вернуться к их победным путям? Другими словами, лучше ли двигатель V4, чем рядный двигатель?

Все зависит от того, как вы на это смотрите. Двигатели V4 выиграли последние 22 гонки, но доказывает ли это вне всякого разумного сомнения, что V4 лучше, или это просто случай Ducati а также Honda более эффективно работаете над внутренними элементами двигателя и электроникой, чем Yamaha?

Большинство инженеров MotoGP считают, что V4 и линейные четверки похожи на качели и карусели: в обоих случаях они лучше, а в других хуже. Все в гонках - это компромисс. Это все о максимизации ваших преимуществ и минимизации ваших недостатков.

Встроенный четырехцилиндровый двигатель более компактен, поэтому инженеры шасси могут перемещать его вперед и назад, вверх и вниз, чтобы найти идеальный центр масс и так далее. Вот почему M1 от Yamaha был лучшим мотоциклом MotoGP за последние полтора десятилетия.

Лишь несколько лет назад многие задавались вопросом, был ли у столь любимого Дукати 90-градусный V4 свой день. Двигатель был слишком длинным, сказали они, что объясняло горестные проблемы рулевого управления и управляемости Desmosedici, потому что инженеры не могли поставить двигатель в нужное место. Затем Honda показала, что его RC213V также использует V-образную петлю. Ответом для обоих заводов было повернуть двигатель немного назад в раме, чтобы освободить место для конструкторов шасси, чтобы выполнить свою работу, но все же нет никаких сомнений в том, что M1 может использовать большую скорость на поворотах, чем его основные конкуренты.

Однако встроенный четырехцилиндровый двигатель шире, что, вероятно, является его самой большой слабостью, особенно учитывая текущие технические правила MotoGP.

Более длинный коленчатый вал должен затруднить поворот велосипеда, хотя Yamaha и Suzuki исправить эту проблему, сосредоточив массу в центре кривошипа, вокруг средних цилиндров.

Теперь проблема заключается в том, что управляющее программное обеспечение MotoGP и шины Michelin усложняют задачу определения устойчивости при торможении, сцепления, поворота и тяги.

Может быть, поэтому результаты Yamaha потерпели крах после изменения технических регламентов в 2016 ? В 2015 Yamaha, последний год высокотехнологичного заводского программного обеспечения и шин Bridgestone, выиграла 11 гонок. С тех пор за два с половиной сезона компания выиграла 10 гонок.

С середины прошлого сезона Росси и Маверик Виньялес обвинил M1 в том, что он не смог выиграть гонки из-за одного фактора производительности: установки программного обеспечения.

Но в прошлом месяце в австрии Когда Росси вернулся домой далеким шестым, он впервые задумался, не виноват ли сам двигатель.

Следующий раунд был другим. Росси и Виньялес оба были очень быстры в британской практике GP, потому что Сильверстоун это дорожка обработки, а не остановка и след, как Red Bull Ring или же Мизано где главное - заставить двигатель и электронику подвести мощность к земле при выходе из низкоскоростных поворотов.

Почему текущие технические правила изменили все? По многим причинам, но в данном конкретном случае мы собираемся исследовать важность массы и инерции коленчатого вала.

С учетом стабильности торможения, сцепления, поворота и тяги очень важно иметь правильную массу коленвала и инерцию.

Более тяжелый кривошип обеспечивает лучшую тягу, потому что он гасит импульсы зажигания двигателя, но мотоцикл не будет вращаться так хорошо, потому что кривошип, вращающийся со скоростью 16 000 об / мин, хочет идти прямо, а не за углом. Более лёгкий кривошип делает мотоцикл более крутым и ведет себя лучше на тормозах, но не обеспечивает отличного сцепления на поворотах.

За последние четыре сезона три основных производителя неправильно поняли массу / инерцию коленвала.

В 2015 году Honda слишком легко осмотрела коленчатый вал RC213V, по-видимому, в поисках более прямой скорости, поэтому двигатель набирал обороты слишком быстро, вызывая пробуксовку. Кроме того, он слишком быстро отключается на закрытой дроссельной заслонке, вызывая занос в поворотах. С лучшим коленвалом, может быть Марк Маркес выиграл бы титул (что бы сэкономило много хлопот!).

Сейчас Yamaha находится в аналогичном положении: двигатель вращается слишком быстро, что вызывает тягу и, следовательно, проблемы с ускорением.

У Suzuki были похожие проблемы как в 2016, так и в 2017 году. В 2016 году, когда Виньялес выиграл британский GP на GSX-RR, коленчатый вал был немного слишком легким, вызывая слишком сильное вращение на более жестких гоночных трассах.

В прошлом году Suzuki построил более тяжелую рукоятку, поэтому мотоцикл был неустойчив на тормозах и не поворачивался. Когда фабрика позволила Андреа Янноне попробовать двигатель 2016 года во время теста в середине сезона, итальянец сказал им, что они также могут сдаться тут же. У Suzuki не было никаких уступок в прошлом году, поэтому он не мог вернуться к двигателю 2016 года, потому что все семь двигателей на каждого гонщика были запечатаны в начале сезона, так же как и у Honda, Ducati и Yamaha.

И вот что важно: за последние несколько сезонов Дорна очень усердно работала, чтобы сделать MotoGP ближе и интереснее. Его пересмотренный технический регламент сотворил чудеса, создав ближайшую десятку лучших ( в Брно ) и ближайший топ 15 ( в Ассене ) в 70 лет на мотоциклах Гран При гонок.

Но можно ли изменить правила уплотнения двигателя для дальнейшего улучшения гонок? Нынешняя система обеспечения того, чтобы ведущие производители запечатывали все свои двигатели в Катаре, может вывести завод из борьбы чемпионата на весь сезон.

В прошлом году это была Suzuki; в этом году это Yamaha. Это не хорошо для гонок, что не хорошо для фанатов, что не хорошо для Дорны, команд и их спонсоров.

В настоящее время каждому гонщику разрешено семь предварительно запечатанных двигателей на весь сезон 19 гонок, в то время как меньшие заводы с концессиями могут продолжить разработку двигателей во время чемпионата и использовать девять. Может ли Дорна еще больше улучшить гонку, позволив ведущим фабрикам иметь один двигатель в сезон?

«Для меня ограничение лидирующих заводов до семи двигателей на одного гонщика является достаточным пределом», - говорит менеджер команды Suzuki Давиде Бривио. «Я думаю, что хорошим компромиссом будет одно обновление в год. Каждый завод совершает ошибки - несколько лет назад это была Honda, в прошлом году это была Suzuki, в этом году это Yamaha.

«Большая проблема заключается в том, что фабрики должны собрать и запечатать все семь двигателей для первой гонки в середине марта, а это значит, что они должны заказать все детали двигателя тремя месяцами ранее, поэтому эффективно фабрики должны определить свои спецификации двигателя в конце ноября, после испытаний в Хересе. Таким образом, вы должны принять решение после испытаний в Хересе и Валенсии, которые проходят по холодной трассе, возможно, с небольшим дождем, поэтому не в идеальных условиях ».

Связанные с:

И эта ситуация будет только ухудшаться по мере увеличения количества гонок чемпионата, а количество зимних тестов уменьшается.

Гоночный директор Yamaha Лин Джарвис соглашается с Бривио. «Основным фактором ограничения стоимости двигателей является количество двигателей, которые вы можете использовать», - говорит он. «Пока количество двигателей остается неизменным, почему бы не разрешить модернизацию в середине сезона?»

Возможно, неудивительно, что Suzuki и Yamaha полагают, что одна модернизация двигателя за сезон могла бы быть выходом вперед. И, возможно, именно здесь мы находим реальное преимущество V4 в современном MotoGP, потому что сомнительно, есть ли какое-либо другое преимущество днем ​​и ночью.

Ducati, Honda и KTM все они используют внешние маховики на своих двигателях V4, поэтому они могут изменять массу и инерцию маховика, улучшая устойчивость к торможению, сцепление, поворот и тягу, не нарушая уплотнения двигателя.

Aprilia это единственная марка V4, которая не использует внешний маховик, но это может скоро измениться. Конечно, на V4 легко использовать внешний маховик, потому что двигатель уже, чем рядная четверка. Все, что нужно механикам, это прикрутить более легкий или тяжелый маховик к концу коленчатого вала.

Ни Suzuki, ни Yamaha не используют внешние маховики, потому что у них просто нет места - их двигатели будут слишком широкими, что вызовет проблемы с дорожным просветом.

Если бы Yamaha могла исправить свои проблемы с массой / инерцией коленчатого вала с помощью апгрейда после первых нескольких Гран-при, возможно, чемпионат этого года был бы еще лучше, с Росси и Виньялесом в смеси. Потому что, прямо сейчас, наказание за то, что ваши моторные характеристики немного неверны в середине зимы, безусловно, слишком много. Вы выбрали неправильную массу коленвала в конце ноября, и вы все еще платите за свою ошибку 11 с половиной месяцев спустя.

Возможно, Yamaha и Suzuki перейдут на двигатели V4 (хотя это повредит их маркетинговым кампаниям с их дорожными мотоциклами R1 и GSX-R), чтобы они могли поиграть с массой коленвала. Но было бы грустно, если бы MotoGP прошел все V4; класс уже слишком гомогенизирован.

Технический руководитель MotoGP Дэнни Олдридж уже заявил, что он будет рад изменить правила уплотнения двигателя, если MSMA согласится. «Это их дело», - говорит он.

Что касается ответа на первый вопрос: будет ли V4 YZR-M1 иметь значение для Yamaha? Я так не думаю. Фабрика просто должна учиться на своих недавних ошибках.

Похожие

Комментарии